BOYU SPORTS那些充满想象力的车门凝聚着人类对汽车的热爱说到剪刀门，就不得不说那间被赋予“牛”形象的车厂——兰博基尼。相信对于大部分车迷在接触关于兰博基尼旗舰超跑（也就是我们俗称的大牛）的文章或者视频，总免不了看到“剪刀门”，不仅仅是最近几年的大牛，就连我们在回顾兰博基尼发展史时看到的真正意义第一代大牛兰博基尼Countach都已经匹配了剪刀门。

　　或许我们可以说剪刀门已经成为大牛的一个标志，然而最早使用剪刀门的并不是兰博基尼，而和Countach师出同门的阿尔法罗密欧Carabo。只是后者在1968年作为概念车推出之后并没有真正量产，而是由当时的意大利天才设计师马赛罗·甘迪尼在后者身上首现的剪刀门和楔形车概念带到1971年发布的兰博基尼Countach LP500，并成为了之后50年里兰博基尼期间超跑一直坚持的家族式设计基因。

　　剪刀门和一般车门除了开启方式不同外，由于车门是向上打开，在打开过程中为了克服重力作用，需要增加助力支撑机构让开门这个简单的动作变得和普通车门一样从容。然而早期的助力支撑机构存在一些缺陷，为车主带来不少尴尬场面。

　　剪刀门，顾名思义就是车门在开启时向前上方旋转打开，整个开启动作类似剪刀打开。剪刀门和一般车门除了开启方式不同外，由于车门是向上打开，在打开过程中为了克服重力作用，需要增加助力支撑机构让开门这个简单的动作变得和普通车门一样从容。然而早期的助力支撑机构存在一些缺陷，为车主带来不少尴尬场面。

　　剪刀门除了在开车门的瞬间更加霸气，当遇到停车位空间过于狭窄时，还能非常从容地完成上车动作，当然你还必须保证车顶有一定的纵向空间。大牛作为楔形车的忠实粉丝，比一般车更宽的车身似乎还比较容易遇到这种情况。而在较低车速的时候打开车门则是剪刀门另一个拉风之处，毕竟车门近乎垂直地面的状态，受到很小的风阻。而很多年前兰博基尼就有过这样一个传说——打开剪刀门，驾驶员坐在门槛上，上身在探出车外看着车后方倒车。这样就能克服早期大牛车内视野不佳的状态。

　　除了上面说到的兰博基尼和啊阿尔法罗密欧，还有其他经典的超跑都是剪刀门的粉丝，比如说下面这些：

　　蝴蝶门的开启方式看起来似乎和剪刀门非常相似，而它们在历史上出现的时间也是非常接近，只是蝴蝶门更长一丢丢。而首款采用蝴蝶门车型依旧是那间曾经辉煌过的阿尔法罗密欧在1967推出的33 Stradale。

　　▲阿尔法罗密欧33 Stradale虽然没有之后甘迪尼设计的楔形车那般惊艳，却成为当时最贵的量产车。

　　如果因为蝴蝶门和剪刀门的开启方式非常相似而混淆博鱼(中国)，那么仔细观察还是可以非常容易发现两者的区别：剪刀门几乎垂直地面向前上方打开，而蝴蝶门则和垂直面之间存在一定角度，倾向于侧面上方，整个过程类似蝴蝶挥动翅膀。因此，蝴蝶门的打开过程也显得比较收敛、优雅。

　　传统的蝴蝶门不仅是我们常规看到的车门，还包括了一部分车顶，在蝴蝶打开之后，同时也释放了一部分车顶空间，车门开度更大，更有利于车内乘员上下车。

　　这样的设计让蝴蝶门的铰链必须有两个，分别位于A柱下方附近和靠近A柱的车顶前缘。因此这样的蝴蝶车门设计并不适用敞篷车，而且和剪刀门一样，一旦发生翻车事故时就面临无法打开车门的尴尬。当然，能用上蝴蝶门的车型一般都是高性能的超跑，翻车的机会并不多。

　　▲奔驰和迈凯伦合作的SLR敞篷车，就降原车在车顶的铰链移到A柱顶部，让蝴蝶门也能出现在敞篷车上。

　　如果只是说隐藏式滑动车门可能大家一下子很难理解，但是说MPV上的侧滑门，想必大家就再熟悉不过了，那么隐藏式滑动车门其实就是在侧滑门的基础上把车门隐藏起来。

　　最初把这个概念应用到量产车上的是美国凯撒汽车在1953年推出的Darrin双门跑车，当时Darrin把车门向前滑动隐藏在前翼子板上。然而，在其之后再也没有任何一款车采用这种隐藏车门的设计方案。而其后出现的宝马Z1和林肯Mark VIII试验车所采用隐藏式滑动车门都是向下滑动开启，但技术都不算成熟，同样成为短命的技术。

　　扒扒宝马Z1的隐藏式滑动门：车门在开启的时候向下滑动至门槛隐藏起来，这样的车门就像下面的视频显示的那样，看起来满满的科技感，逼格爆棚！但就是存在一个不好的地方，门槛被设计到又高又宽，对于车内乘员的上下造成极大不便，尽管车门的高度已经比较小博鱼(中国)。

　　而另一种下滑的隐藏式车门，其实只是一辆美国林肯Mark VIII试验车。从下面的视频中可以看出，林肯隐藏车门的方式其实就是把车门卷缩置于门槛下方，并用绒布非常巧妙地掩盖住。这种设计方案其实很好地避免了宝马Z1带来的上下车不便的尴尬情况，但其电子控制机构额外增加了不少车重，间接增加了油耗，并且复杂的电子控制机构可靠性实在太低。或许因为这些不足，这种车门设计方案最终并没出现在量产车上，最后仅有一辆采用隐藏式滑动车门的林肯Mark VIII存世。

　　说起鸥翼门，估计有一帮人会说奔驰300SL，而另一帮人会说最近非常火的特斯拉X。虽说特斯拉X的鹰翼门（本质是鸥翼门）在一辆SUV上出现确实程度上一个亮点，但在鸥翼门的鼻祖奔驰300SL面前就显得low爆了，两者之间有传承，也有缺失。

　　作为在1954年已开始采用鸥翼门设计的奔驰300SL跑车，在其堪称“全世界最美的汽车”称号背后，隐藏着一个赛车竞技化设计的管状车架，以及曾经响当当的“最快量产车”。而这些预设框框和目标逼着奔驰的攻城狮把连接车门的铰链设计在车顶，再配合空气动力学而设计的流线型车门，当车门开启立在车顶上时，其雄姿彷如一只展翅翱翔的海鸥，鸥翼门也因此得名。

　　当年的300SL所采用的管状车架其实就是类似今天我们看到的卡丁车或者KTM Xbow所采用的高强度车架，在车身两侧都会有非常坚固的管状结构，门槛部分就会显得非常高，而低矮的车身就会造成车内乘员上下车的时候头部更容易碰到车顶。

　　这个时候，车门和车顶的一部分融合的鸥翼门就能够降低这种尴尬场面的发生。而到了后来，包括奔驰SLS AMG在内的沿用鸥翼门的车型中，这个优点随着车身结构的改变和强化而慢慢被淡化。反而在安全上面，奔驰甚至还做到了闭合的鸥翼门在发生车门碰撞时受到的撞击力分散到车顶和前后车架。

　　这个世界并没有十全十美的东西，鸥翼门亦然。作为传统鸥翼门一大槽点，就是在车门铰链在车顶，车门正常状态下需要往上开启。而当车辆发生翻车事故时，要想打开车门可不是一件容易事情。为此，美国德劳瑞恩攻城狮在DMC-12车身采用了能用脚踹爆的玻璃，而奔驰攻城狮在SLS AMG的车门铰链中采用了一种能在翻车的时候自动爆炸的螺栓，以此让车门和车身脱离。

　　而鸥翼门的另一个在使用上的槽点，就是在雨天开车门时，雨水会从车顶的缝隙流进车内。或许这是个世纪难题吧，就连自称已经吸取很多关于车门防漏经验的特斯拉在自家的SUV中并没有很好解决这个问题。

　　▲劳斯莱斯幻影：式门的设计随着现代汽车技术的提升，车门锁闭机构和车身刚度都已经得到很好的优化改良。

　　如果直接跟你说式车门，估计大部分车迷都会一头雾水，究竟式车门是什么鬼？如果问你有没看过劳斯莱斯那独特的向后打开的后排车门时，相信大部分网友就会焕然大悟。其实，所谓的式车门还有一个更贴切的别名——对开式车门。“式车门”这个充满血腥的名字，原意并不是指车内乘员爱上，而是这种车门如果在行驶时因为疏忽造成没有关严或者不小心打开，这些看似不重要的小细节都会造成车门在高速气流的作用下瞬间弹开，“式车门”也就由此而来。

　　在那个盛行式车门的年代里，从最初的双门跑车到后来的四门轿车，更优雅的下车姿势一直以来受到了社会上流的青睐。然而在1950年代以后，其居高不下的事故发生率让这种早在马车时代就已经出现的车门设计慢慢走向非主流，直至今天我们仅在以劳斯莱斯为主的少数厂家生产的车型中才能看到式车门的身影。

　　式车门和前面介绍的剪刀门博鱼(中国)、蝴蝶门和鸥翼门相比，虽然并没有后者那么高大上，但端庄的上下车姿态，是式车门存在的最大价值，尤其对于坐在后排身穿晚礼服的达官贵人而言更是身份地位的彰显。毕竟在马车时代，一般百姓可没有这般待遇，而流传下来的社会风气让劳斯莱斯这个老牌英国豪车品牌一直坚持这个传统，更成为劳斯莱斯的一种精神标志，即便“自由女神”已经被收购多年。

　　如果从另一个角度去看，式车门其实是优点和缺点都非常明显的矛盾体。除了上面说到车门锁闭机构问题，还有一个“杀人”的问题——但后排乘客下车过程中，如果遇到后方车辆未能及时判断车门已经打开而撞上后门，正在下车的后排乘客则会存在被车门卡住致死的危险。

　　虽然式车门在主流车型中仍然属于小众范畴，但有意思的是在改装领域，尤其是美式VIP改装中则时有看到其身影。

　　▲RX-8：对开车门让原本设计双门的车型，只需要一扇小小的后门也能实现轻松进出后排，而不必前排“让路”。

　　最后要介绍这种的车门，或许你未必汽车领域见过，但在战斗机中已经是一名老司机了，这就是天蓬门。其实可以想象，如果我们将战斗机的那个一体式挡风玻璃搬到汽车上面，把A柱做的更细甚至取消，从而带来近乎360°无死角视野，这样的设计就是天蓬门。正是由于这个“篷”的存在，在开启天蓬门的时候，连同我们常说的车顶一起向前方或者一侧移动。

　　其实类似向前方开启的车门，都会带来更方便的上下车体验，同样也会存在翻车时无法开启车门的缺陷。另外，天蓬门在开启的时候，过大的开启空间，往往造成车内温度更容易受外界影响，因此这类车对于空调系统的要求也是非常高。总而言之，天蓬门更多作为一种概念性设计出现在概念车上，然而在量产车型的角度看其商业价值则微乎其微。